Műszakis életem regényes története                                                                    SILYE SÁNDOR

A következő történet többé-kevésbé kronológiai sorrendben íródott, rengeteg minden kimaradt még, de ízelítőnek talán ennyi is elegendő. A különböző történetek emléke kitörő tűzhányóként jött föl a mélyből, meglehet, hogy lesznek még utórengések. Előfordulnak konkrét személynevek is a történetben, a személyiségi jogokat tiszteletben tartva, igyekeztem elkerülni (vagy rövidíteni) a neveket. Ha esetleg valaki olvassa és hozzáfűzése vagy kiegészítése van a leírtakhoz, kérem keressen meg email-ben vagy telefonon. Köszönöm. S.S.

• 1968-ban születtem Budapesten. 
• 1973: iskola előkészítőre írattak be, mert nem fértem be az oviba (demográfiai robbanás miatt túl sok volt a gyerek abban az időben); a matematika tanulmányaim kezdete :o)
• 1974-1982: általános iskola
• 1972: 4 évesen megtanultam bicajozni
• 1976: Egyik nap nagyon nem akartam iskolába menni, el voltam kenődve és apám – hogy megvigasztaljon –  hajtogatott nekem egy csodás papírrepülőt és a teraszról óvatosan elindította. A gép gyönyörűen siklott az udvar felett és az udvarunk végéig repülve szépen simán leszállt. Hát az számomra egy valóságos csoda volt! Egész életemre meghatározó élmény lett. Attól kezdve a suli emeleti ablakából tucatjával szálltak ki a papírrepülők a szünetekben. :o) Egy perc alatt megszerettem a repülőket, állandóan lestem az eget ha arra járt egy gép. 
• 1974-1980: naponta több órát bicajoztam és vagy ezerszer szétszedtem meg összeszereltem a bicajomat (és az összes környékbeli bicajt); 11 éves koromban kaptam egy szerelő készletet Karácsonyra. Egy év múlva – szintén Karácsonyra – kaptam egy pillanatforrasztó pákát. Azóta is megvan – és nem félek használni…
• Akkoriban már megesett jó néhányszor, hogy “véletlenül” átbicajoztam Dunakeszire a szomszéd kisvárosba, a sport repülőtérre. Bámultam a gépeket hogy csörlőzik fel, hogy vontatják fel és hogyan landolnak. Nem tudtam betelni a látvánnyal. Egyre közelebb lopakodtam és a végén már én is segítettem tolni a vitorlázókat a starthelyre. Akkor határoztam el, hogy pilóta leszek.
• 1981: az első motor szerelés: a nagybátyámnak segítettem a 350-es Czetka JAWA motorblokkjának szét- és összeszerelésekor; Rengeteg szerelési trükköt tőle tanultam meg…Először olvastam el Ternai Zoltán: A gépkocsi c. lebilincselő könyvét. Az lett a bibliám, és nagyrészt ennek a könyvnek a hatására döntöttem el, hogy autószerelő leszek; Azóta már számtalan további alkalommal is beleolvasgattam. Annak idején ez kötelező tankönyv volt ha valaki meg akarta szerezni a jogosítványt!
• 1982-1986: Autószerelő szakközép iskola
• 1982: apám rég nem használt motorjának (engedély nélküli) szétszerelése (Simson Star)
• 1984: apám motorjának összeszerelése + motorozás kezdete + autóvezetés kezdete; Ekkor vezettem először nagymotort, személy autót és teher autót (benzines ZIL);
• 1984-86: az összes ismerős Babettáját, Rigáját, Verhovináját én javítgattam szabad időmben; Állandóan állítgatni kellett a megszakítóhézagot, vagy tisztogatni a légszűrőt és a karburátort. Volt még egy Dongó-motorom is és egy T-5-ös Pannónia blokkom is – ha unatkoztam volna…
• 1985: a hivatásos jogsi megszerzése (A,B,C); Végre legálisan ültem autóba :o) nem csak a suli udvarán vezethettem… Ebben az időben már jól megszerettem az elektronikát. Érdekes, hogy egy autós könyv volt a szikra az elektronikához (Dr.Buna Béla:Elektronika az autóban). Kiváló tanárom ajánlotta ezt a könyvet, aki egyébiránt, akkor csinálta a második diplomáját az egyetemen és engem kért meg az ábrák lerajzolására (dinamók, generátorok, feszültség szabályozók, stb); Az autóvillamosság/autóelektronika c. tantárgyat is nagyon szerettem a suliban. Első pillanattól szerettem olvasgatni egy-egy áramkör működésének leírását. Valahogy annyira izgalmasnak találtam. Azonnal felfogtam, hogy az elektronika végtelen lehetőségeket jelent, szinte bármire lehet áramkört csinálni, ha az ember elég kreatív.
• 1985-86: autószerelő szakkör a suliban, gokart építése P20-as motorblokkal; a faluban az utcánk végén volt egy maszek autószerelő, elmentem hozzá apámmal és megkérdeztük hogy kell-e neki egy segéd. Mivel rengeteg munkája volt, örült nekem és attól kezdve a suli után oda jártam dolgozni; Ott aztán volt mindenféle kocsi…talán a legérdekesebb volt egy NSU Prinz 400-as autó, amelynek épp a motorját kellett javítani. Teljesen szét kellett szedni és ott élőben is láthattam az érdekes vezérművét – évekkel azután, hogy olvastam róla valamelyik könyvben. Egyebek mellett, az volt az érdekessége, hogy a vezérmű tengelyt nem a megszokott módon lánccal, bordásszíjjal, fogaskerékkel vagy királytengellyel hajtották, hanem egy érdekes forgattyús mechanizmussal, ami soha nem kopott el, nem nyúlt meg, nem állítódott el a vezérlés, kompenzálta a hőtágulást, stb. Rengeteg sok motoros műszaki könyvet olvastam, rengeteg rajzot, ábrát láttam és imádtam ezeket magam is lerajzolni. Tele voltak a füzeteim kézzel készült rajzokkal. Főleg a különleges motorok érdekeltek, beleértve a verseny motorokat és a motorok tuningolását is. Amikor szerkezettan dolgozatot írtunk, a többiek még egy vacak Hidramatic vagy Wilson automata váltót sem voltak képesek megtanulni lerajzolni, én már rég készen voltam az egész dolgozattal és nem értettem, hogy mit vacakolnak annyit, mi olyan nehéz ezen…:o)
• Volt egy idős matematika tanárunk, Kádár Józsi bácsi, aki meghatározó volt a tanulásomban. Az érettségi előtti évtől, suli után matematika fakultációt indított, amelyre ketten-hárman eljártunk hozzá. Az órák érdekessége az volt, hogy nem tanárként lebegett fölöttünk, hanem tanuló kollégaként, barátként ült mellettünk a padban. Minden órán feldobott néhány feladatot a táblára – olyan feladatokat amelyeket random választott ki egy feladatgyűjteményből – és közösen együtt gondolkodva oldottuk meg. Sokszor 3-4 óra is úgy röpült el, hogy észre sem vettük. A módszere csodálatosan működött. Akadtak olyan példák amelyek napokig-hetekig is ott maradtak a táblán, mire meg tudtuk oldani.
• 1985-86: a suliban felváltva volt elmélet és gyakorlat. Az autószerelő gyakorlatra bejártam Bp-re. A Miskolci utcában volt egy nagy szervíz az Erzsébet Királyné úti sarokhoz közel (azóta már nyoma sincs a szervíznek); Egyszer a sulink kapott egy nagyon nagy ajándékot az autószervíztől: egy 1978-as Cadillac-et. A kocsi évek óta ott állt a szervíz udvarán, üzemképtelen volt mert egy filmforgatás alkalmával egy ugratás során egy kőre esett és eltörött a kardán tengelye mint a szívószál. Nem volt hozzá semmi alkatrész, nem tudták megcsinálni, így hát nekünk adták. Az egyik tanárunk irányításával, néhány lelkes osztálytársammal megszereltük. Jobb híján, vastag falú alumínium csőből csináltunk új kardántengelyt, továbbá, lett bele szerelve házilag gyártott elektronikus gyújtás, meg új benzintank (mert az eredeti szintén sérült és javíthatatlan volt), stb, szóval üzemképessé tettük az autót annyira hogy az egyik hagyományőrző falusi felvonuláson a Fóti Gyermekváros impozánsan tudta képviselni magát. Rengeteg kisgyerek fért el a hatalmas luxusautóban.
• 1981: rácsodálkozás az első LED-re (emlékszem, 5mm-es kerek zöld LED volt és lenyűgözött a homogén fénye és hogy nem melegedett egyáltalán)
• 1982-83: hangszórók szétszedése és újra tekercselése; két barátommal megalakítottuk az első zenekarunkat, PunderChild néven.
• 1982-1985: a háztartásban (otthon és keresztanyámnál) fellelhető összes elromlott elektromos gép (turmix, kávédaráló, hajszárító, stb) szétszerelése és megtekercselése; Olyan apróságokkal nem foglalkoztam, mint tekercs impregnálás, forgórész kiegyensúlyozás…Ugyanekkor kazettás magnók, rádiók szétszerelése és bütykölgetése; A szüleim féltve őrzött (de nem használt) lemezjátszójából például kiloptam az erősítőt és évekig azt használtam gitár erősítőnek…
• 1985-86: az autószerelő sulis legjobb barátom (Mészi) műhelyében Dunakeszin Trabant versenyautó motort tuningoltunk és elvállaltuk minden (bátor) ügyfél autójának javítását. Mindent szétszedtünk amit csak találtunk. És rendre össze is raktuk! Mivel a Ferjáncz Attila is Dunakeszin lakott és a Mészi barátom családjának jó barátja volt, előfordult hogy személyesen az autóversenyző ikon adott nekünk tuningolási tanácsokat. “Gyerekek, ha mindent kipolíroztok, plussz tíz lóerő!…” és valóban, csináltunk is 50LE-s Trabi motort egy ismerős ralliversenyző barátunk részére. A Ferjáncz mondta hogy mennyit vágjunk még a szívást időzítő tárcsából. Már úgy eldaraboltuk, szinte alig volt már belőle valami…cserébe viszont +180-nal tudott menni autópályán, de amíg más gyertyát cserélt, addigra a Trabiban egész motort kellett cserélni, olyan hamar elfáradt a nagy igénybevételtől; A Mészi családjának NSZK-ban élő rokonsága volt, ezért rengeteg olyan autós magazint, cikket, hírt, könyvet kaptunk, amik akkoriban nem voltak itthon hozzáférhetők. Az első igazi Crova-készletemet is akkor szereztem meg a Mészi segítségével. Akkoriban meg voltunk őrülve az autók-motorok és az autóversenyzés miatt. Még építették a Hungaroring-en az épületeket és a lelátókat, de mi már végigbicajoztunk az aszfaltcsíkján – illegálisan persze! :o) Aztán később autóversenyekre is elmentünk és távcsővel bámultuk hogyan cserélnek turbófeltöltőt az egyik Porschén. Az egyik gépszerkezettan órán a kedvenc tanárunkkal kiszámoltuk az akkoriban világbajnok F-1 autó (McLaren Porsche TAG-Turbó) motorjának hengerfej csavarjaira jutó húzófeszültséget. Iszonyú jó anyagból kellett legyen, mert nagyon nagy feszültség jött ki. Teljesen oda voltunk a Porschéért! Az akkori szabályok szerint 1500-as a motorokkal versenyeztek és előfordult hogy 1000LE-t is kihoztak abból a kis motorból. Sok évvel később, amikor Stuttgarban laktam és dolgoztam, rengeteg alkalommal jártam a Porsche múzeumban és állandóan megcsodáltam azt a motort.
• 1985-86: szintén ekkor indult a suliban egy új szakkör: számítógép programozás. A fizika tanár tartotta egy darab, igazi, működő HT-1080-as számítógéppel és egy fekete-fehér TV-készülékkel. Akkor láttam életemben először ilyen csodát! Mágnesszalagon tárolta az adatokat, olyanon mint akkoriban a kazettás magnók kazettái voltak. BASIC nyelven kezdtünk el tanulni. Egyszerű játékprogramokat írtunk és többnyire csak játszottunk vele.
• 1986-87: katonaság; A szüleim nem akarták hogy egyetemre járjak, hiszen volt már egy jó szakmám, akár el is mehettem volna dolgozni. A tanáraim azonban annyira mondogatták, hogy ilyen szorgalommal és tanulmányi eredményekkel (végig kitűnő tanuló voltam) nekem az egyetemen a helyem, meg hogy magasabb szinten is megtanulhatnám a szakmát, stb, hogy végül felvételiztem a GATE-ra. Azért oda, mert a M. Pista – a kedvenc tanárom – is ott végzett és hátha én is olyan okos és jó fej leszek mint ő. :o) Akkor még úgy volt, hogy akit felvettek az egyetemre, annak először el kellett mennie egy évre katonának és csak utána kezdhette el a felsőfokú tanulmányait. Szóval, mehettem katonának jó messzire: Bajára. Mivel hivatásos jogsim volt, egyből sofőrnek osztottak be. Századparancsnoki sofőr voltam egy PSZH-n. (PSZH=Páncélozott Szállító Harciszekér). Emellett az összes elromlott tragacsot én javítottam. Egy percig sem unatkoztam…
• 1987-ben tehát elkezdtem az egyetemet. Rögtön az egyik első órán bejött a Váradi professzor (aki már akkor is nagyon öreg volt). Nagyon nagy neve volt a mérnöki szakmában, felsorolni sem lehet, hogy mennyi mindent tervezett, pl az Ikarusz buszoknak az automata váltóját is ő tervezte. Ezt onnan tudom, hogy ő mesélte. De ő tanította meg nekünk azt is, hogyan kell pl. légpárnás jármű motorteljesítmény-igényét kiszámolni. Ahogy beszélt nekünk a pódiumon, lenyűgöző volt, már az első percben megbabonázott. Nagyon szerényen adott elő, mindent fejből mondott és írt, lazán, egyszerűen, érthetően magyarázott és rengeteg-rengeteg műszaki példát hozott fel. Érezhető volt, hogy az az ember TANÍTANI akart bennünket. Elsősorban is, a mérnöki gondolkodást tanította, azt, hogy hogyan álljunk neki egy olyan feladatnak, amit még soha nem csináltunk. Nagyon érdekes volt! Állítólag már akkor is méltatlanul alul voltak fizetve az egyetemi professzorok. A Váradi prof még viccelődött is a helyzettel. Azt mondta, ő maga is és több egyetemi professzor barátja is még mindig a „PEJ” nevezetű csodálatos Trabanttal kénytelen utazni a különböző szakmai konferenciákra (amikor már mindenki más szakmában dolgozónak legalább egy ezerkettes Zsigára is futja), mert nem telik többre a fizetésükből. A PEJ jelentése: Professzori Egység Jármű. (2005-ben, 85 éves korában hunyt el.)
• 2-3 évvel fölöttünk járó évfolyamban volt pár srác akik délutánonként eljártak sárkány repülni, gyalogsárkánnyal. Az egyikük – Guriga – indított egy sárkányrepülős tanfolyamot elméleti és gyakorlati vizsgával. Természetesen én is jelentkeztem az oktatásra. Nagyon tetszett! A Guriga egy profi pilóta, emellett remek tanár volt. Fizika, aerodinamika, repülés elmélet, mind nagyon izgalmas téma volt. Letettem az elméleti vizsgát és következett a repülő orvosi vizsgálat. Ha az is megvan, el lehet kezdeni a gyakorlati foglalkozást. Sajnos nem feleltem meg az orvosin, mert orrsövény ferdülésem volt, elküldött hát a szigorú doktornéni műtétre – amire nem mertem elmenni, így átmenetileg megrekedt a pilóta karrierem…
• Az egyetem ideje alatt jórészt kollégiumban laktam. Hárman laktunk egy szobában, olyan emberekkel laktam együtt mint a Lajbi a nagy LINUX-os guru és a P. Zsolti. Két számítógépes zseni. Ők ketten pillanatok alatt szárnyalták túl az oktatók tudását is. A számítógép megfertőzött bennünket. Azt hiszem, a második évben jöttek be az IBM XT típusok, az első évet még C-64-gyel küzdöttük végig. Pár hónappal később már Commodore-64 maradványokkal voltak kitámasztva az ajtók hogy ne csapja be a huzat. Egy szempillantás alatt álltunk át a fenomenális-csodálatos-fantasztikus XT gépekre, a hihetetlenül gyors 5,25”-os floppymeghajtókra, a 4,7MHz-es processzorokra, a moduláris, végtelenül szabadon konfigurálható PC-re. Mintha egy másik univerzumba kerültünk volna…
• Egyik nap, a kedvenc szakközépiskolai volt tanárom felkeresett, hogy menjünk ki Bécsbe XT-hez való RAM-ért. Akkor csak csempészve lehetett ilyeneket nagy mennyiségben behozni. Műanyag csőben árulták a DIL-tokos RAM IC-ket. Hoztunk is belőle jó párat… Valamivel később a Lajbiékkal is kimentünk Bécsbe, de már egész számítógépnyi cuccot vettünk. Magunk raktuk össze a gépet. 1988-89-ben gyorsabb gépünk volt mint az egyetem legjobb gépei! Attól a perctől kezdve mindent automatizálni akartunk. Olyanokat találtunk ki, hogy a számítógép főzzön nekünk kávét, húzza el a függönyt és süssön nekünk szendvicset mire felébredünk. :o) Persze mindezeket ágyban fekve beszéltük meg – előadásra járás helyett – és a lustaságunk miatt a csodálatos ötleteink nem valósultak meg, de fejben minden összeállt.
• Valóságos javítóműhellyé és számtek-laborrá változott a szobánk. A két szobatársam állandóan programozott, én pedig mindent elvállaltam amit csak hoztak: csöves TV-t, rádiót, kakukkos órát, és úgy általában mindenféle órát. Akkor kezdődött az órajavításos kattanásom. Az asztalom tele volt fogaskerekekkel.
• Az egyetemen a számítógépeket lecserélték XT-re, majd AT-re és ennek megfelelően a számítástechnika oktatás is szintet ugrott. Szinte az oktatóval együtt elkezdtük tanulni és használni az AutoCAD-et, az egyetem beszerezte az első HP plotterét! A0-szélességű tekercsből dolgozott és az árából lakást lehetett volna vásárolni. Egy ideig a BME-ről is hozzánk jártak a hallgatók a nagyobb rajzaikat plottoltatni. Az első plotterek olyanok voltak, hogy be voltak tárazva a különböző vastagságú és színű tollak és mindig azt vette ki a nyomtatófej amelyik éppen kellett. Nagyon gyors volt és lenyűgöző ahogyan dolgozott. Nem tudtunk betelni a látványával…
• A gépelemek tantárgy kemény volt, sok házi feladattal amelyeket mindig nagyon lelkiismeretesen és precízen csináltam meg. Becsülettel végig számoltam és lerajzoltam mindent. Mindegyikre 5-öst kaptam és a gépelemek tanszék referenciának begyűjtötte és raktárba tette a jobb munkákat. (A diplomavédést követően visszakértem a dolgozataimat). Dacára annak hogy volt már plotter és AutoCAD, a gépelemek feladatokhoz a rajzokat még rajztáblán kellett rajzolni, kézzel. A tengelykapcsoló tervezési feladathoz mindenki egy random kódszámot kapott, amelynek segítségével egy táblázatból kellett kiválasztanunk a bemenő paramétereket. Én olyan paramétereket kaptam, amelyekkel nem lehetett volna megcsinálni a feladatot. Egytárcsás száraz kuplungot kellett terveznem és a megadott átmérőben nem lehetett átvinni a megadott nyomatékot. Természetesen, elzarándokolhattam volna a tanszékre és kérhettem volna új kódot, értelmes paraméterekkel, de ehelyett inkább beleálltam és gondoltam, megpróbálom a kapott adatokkal megcsinálni. Terveztem hozzá egy röpsúlyos rásegítőt, amely a fordulatszám függvényében egyre nagyobb erővel rásegített a rugókra. A két erő karakterisztikája szépen kiadta a szükséges függvényt a nyomaték átvitelére. A tanárom nagy örömmel állapította meg, hogy mégiscsak volt értelme az oktatásnak és ötössel díjazta a kreativitásomat.
• Amikor én jártam egyetemre, az még 5 éves volt és a 4. évben kellett megcsinálnunk az ú.n. kisdiplomát, vagy évfolyam tervet. A témát magam választottam: a belsőégésű motorok változó karakterisztikájú szelepvezérlési megoldásait dolgoztam fel. Nagyon érdekelt a téma, magam is kitaláltam lehetséges megoldásokat. Még autószerelő koromban elkezdtem járatni az Autó-Motor újságot – és utólag a nagyon régi számokat is megszereztem -, kedvenc olvasmányom volt. Az egyik újságban olvastam először a Honda által fejlesztett V-TEC rendszerről, amit akkor még csak verseny motorkerékpár motoron alkalmaztak. (Sok évvel később már a saját Honda Civic-emben is olyan vezérlés volt). Nagyon tetszett a megoldás. De ugyanúgy tanulmányoztam többek közt az Alfa Romeo, a BMW, a Porsche akkori megoldásait is. Ez a téma messze túl volt az egyetemi tananyagon.
• Az egyetemen 1993-ban diplomáztam. Mindenképpen valamilyen belsőégésű motoros témát szerettem volna választani, mert az jobban érdekelt mint a mezőgazdasági gépek. A dolgozatom témája egy 10kW-os Diesel-motor komplett tervezése, számítása és főterv rajzolása volt. A feladatot komolyan vettem, és kb egy évig azt számoltam. A külső konzulensem Tróznai Zoltán volt a Csonka János Kismotor és Gépgyárból, a bírálóm pedig Dr.Veréb Tivadar az akkori Mitsubishi magyarországi vezérképviseletéről, az egyetemi konzulensem pedig Vas Attila volt az Mg. Erőgépek és Gépjárművek tanszékről. A kézirat lényegi része 270 oldal lett, de a szabály szerint 70 oldalas dolgozatot kellett volna leadni. Mondtam, hogy ez lehetetlen, egy motort nem lehet kiszámolni 70 oldalban. Végül le lett rövidítve 200 oldalra. A tervezés menetének leírása mellett pl. a forgattyús mechanizmus lengéstani dinamikai méretezését semmiképp sem akartam kihagyni, de pl. a vezérmű tervezési részleteit ki kellett hagynom, mert egész egyszerűen nem fért bele. A rajzokat természetesen már az AutoCAD programmal és a nagyszerű plotterrel csináltam. Furcsa érzés belegondolni, hogy akkor még nem volt Internet, Windows, Word, Excel stb. A fogaskerék számításra is saját magunk írtuk a programot, nem volt honnan „letölteni” .
• Az egyetem alatt szintén volt egy zenekarunk. Először egy régi gitárt „örököltem” és azt alakítottam át. Készítettem bele egy négycsatornás keverő-előerősítőt. Pick-up-okat tekercseltem és külön-külön mind a négy húrt (igen, basszus gitár!) lehetett fogni és keverni. A probléma az volt, hogy az elektronikának +/-15V-os tápellátásra volt szüksége, amit egy külön tápkábelen át kapott meg. Két kábeles gitárom volt tehát. Mindenki rajtam röhögött… Magát a tápegységet is én gyártottam, egy kis dobozt cipeltem magammal minden koncertünkre. A doboz tetején volt a két piros power-LED és köré rajzoltam egy emberfejet, a LED-ek voltak a szemei. :o)
• 1993-1995: Két héttel a diploma megszerzése után besétáltam a Ganz Gépgyárba és mondtam hogy dolgozni szeretnék. Fel is vettek azonnal. A Ganz Gépgyár Rt-nél, Kiskunhalason, vízgépeket terveztünk, papíron számoltunk hagyományos számológéppel, kézzel rajzoltunk rajztáblán. A mentorom, segítőm, védelmezőm, tanító mesterem egy csodálatos ember volt, szerény de nagy tudású, idős kollega: Bátyity László. Mérhetetlen tapasztalattal, bölcsességgel és kitűnő humorérzékkel rendelkezett, mindenki szerette. Nagyon sokat tanultam tőle. Terveztem pl. zsiliptolózárat egy kisebb folyóra, szélkerék hajtású öntözőszivattyút, légfék berendezést 25 tonnás közúti szerelvényhez, valamint egyik első feladatom volt egy 2kW-os benzinmotorból és indukciós motorból összehozni egy hordozható áramfejlesztő aggregátot. Testhez álló feladat volt – a főnököm látta ezt rajtam -, ezért szabad kezet kaptam a munkához. Nem csak megterveztem, hanem meg is építettem a darabot. Jó kézügyességem és műszaki érzékem volt, és amikor csak tehettem kint „lógtam” a műhelyben az esztergályos mellett. Néztem hogyan boldogul a rajzaimmal.:o) Ha valamit elrontottam egy rajzon, magától az esztergályostól, maróstól azonnal megkaptam a „feed-back”-et. Addig-addig rágtam a főnököm fülét, hogy hamarosan beszereztek néhány számítógépet és az enyém volt az első, amelyikre telepítettük az AutoCAD programot. Rajtam kívül mindenki számára „rakétatudomány” volt ez, így hát a legtöbb CAD-es munkát is én kaptam. A néhány PC egy Novell 3.2-es hálózaton lógott. A kollegákat többször megtréfáltam azzal, hogy távoli eléréssel dolgoztam a gépemen. Ők csak azt látták, hogy mozog az egérkurzor és egy láthatatlan szellemkéz rajzol. Írtam olyan programot is, amivel lemásoltam a bejelentkező ablakot és elloptam mindenkinek a jelszavát, feltörtem a telefonhívások és hívásköltségek nyilvántartását végző adatbázist és át tudtam irányítani a maszek telefonhívások költségeit akármelyik készülékre. Mentségemre mondom, hogy soha nem éltem vissza a tudásommal, mindezt csak viccnek szántam. 1994-ben a gépgyárat megvette a vele egy telephelyen működő Ganz Set Rt, onnantól kezdve vészüzemi áramfejlesztők és blokkfűtő erőművek tervezésében vettem részt. Ezeket néhányszáz kW-tól több MW-os nagyságrendig terveztük és gyártottuk kórházak, fontosabb közintézmények stb ellátására. A Budapesten az Árpád hídnál akkor építették az új „rendőrpalotát”, nos abba pl. én csináltam a két db biztonsági áramforrás telepítési terveit.
• A Ganz Set Rt-nek akkoriban volt egy PC-szervízeléssel foglalkozó részlege. Voltak gyári szervízmanuálok, kapcsolási rajzok, minden információ ami szükséges volt a számítógépek javításához. Sokat beszélgettem a szervízben dolgozó srácokkal. Megismertem mélyebb részleteiben az akkori IBM XT/AT gépeket, a processzorokat, bővítőkártyákat és perifériákat. Az első saját számítógépem is egy épített 386-os gép volt. A munka mellett, szabad időmben számítógépeket szereltem, javítottam, sőt egy időben egy ismerősöm fiát még oktattam is a számítógép és a programozás alapjaira. Még saját, 8 bites I/O bővítőkártyát is csináltam amit az egyik alaplapi slot-ba lehetett bedugni. A lakóhelyemen volt egy TV-szerelő ismerős akihez átjártam beszélgetni. Engem érdekelt hogyan kell TV-t javítani, őt pedig elkezdték érdekelni az egyre inkább divatba jövő számítógépek. Így lett meg az első oszcilloszkópom amit nekem adott, én pedig cserébe 2db IBM XT-t adtam. Az oszcilloszkóp orosz gyártmányú volt, 2 csatornás, 20MHz-es. További ismertetőjele, hogy 20kg volt a tömege. Úgy látszik, ez orosz „műszerszabvány” volt, mert nem nagyon láttam régi orosz műszert ami kisebb és könnyebb lett volna. Na persze ezt a szkópot is hamarosan szétszedtem apró darabokra, mert akadt rajta javítanivaló…
• Időközben a Ganz Set-nél egy irodába kerültem egy fiatal sráccal, akivel munkaidőben mindenféle hülyeségen ötleteltünk. Éppen távirányítós helikoptert terveztem neki, amire kamerát szeretett volna rászerelni és azzal röpködni a strand fölött a csajokat pásztázva – amikor belépett a nagyfőnök és közölte, hogy nem muszáj itt dolgoznunk, ha nem akarunk. Kb 2 perc múlva már meg is írtam a felmondásomat és ő aláírta. Később megkért, hogy ha már kiléptem a cégtől, akkor privátban vállaljam el az elkezdett ISO minősítés kidolgozásának befejezését. Igent mondtam és elkészítettem a rengeteg dokumentációt. Ezzel a munkával jobban kerestem mint amikor ott dolgoztam…
• 1995 év vége felé az akkori lakóhelyemen működő kis céghez kerültem. Így már nem kellett napi 50+ km-t bicajoznom a munka miatt. A főnök megkeresett egy érdekes munkával: vásárolt egy automata fúrógépet és életre kellene kelteni. Megígérte, hogy ha megcsinálom, akkor felvesz a céghez. A gép nagyon siralmas állapotban volt. Ollóval el voltak vágva a vezetékek, eltűnt róla egy motor és az egész vezérlője egy romhalmaz volt. Mitsubishi gyártmányú processzora volt, nem találtam róla akkor semmilyen leírást, szóval, mondtam a főnöknek, hogy csinálok új vezérlőt. És úgy lett! Előszedtem a raktárból egy miniházas 286-os gépet, terveztem és építettem egy interface kártyát a PC és a gép közé, megterveztem a hálózati áramköri részeket, bevásároltam mindent ami kellett és megcsináltam. Egy csomó gyártóprogramot és tesztprogramot is írtam hozzá. Mindezt 3 hónap alatt megvalósítottam. Amikor hozzáfogtam, még azt se tudtam, hogyan működik egy léptetőmotor és hogyan kell programozni, szóval sokat kellett tanulnom. Megismertem és megszerettem a FESTO pneumatikát, digitális áramkört terveztem és építettem, optocsatolókat használtam, megtanultam a léptető motorokat programozni, teljesítmény elektronikát csináltam hozzá, megterveztem és megcsináltam az „erősáramú” áramköröket (230V-os hálózati feszültség volt, az elektronikához képest volt „erősáram”), rengeteg vezérelt relét használtam, átalakítottam a PC LPT párhuzamos portját és azon keresztül vezéreltem a gépet, assembly-ben és turbo pascalban kódoltam, stb. és az egészet korrektül ledokumentáltam. Még arra is figyeltem, hogy ha ellopják a PC-ről a programot és másik gépen próbálják futtatni, akkor vicces figyelmeztető üzenetek kíséretében letörli magát a másik gépről. Mivel ez a fúrógép valójában egy gyártógép volt amivel emberek dolgoztak, a biztonsági funkciókat is fel kellett építeni rajta. Volt benne pneumatikus leszorító, optikai alkatrész figyelő, két fúrógép a pneumatikus előtolásaikkal, és a tárgyasztalt forgató, nagyméretű léptetőmotor. Ez volt az első olyan munkám, amelynél UV-fotózással csináltam kétoldalas NYÁK-ot. Ezt is meg kell egyszer tanulni – gondoltam… A gép csodásan működött. A gázüzemű autókhoz gyártottunk vele gázrózsákat. Ez egy gyűrű alakú ALU-alkatrész, amelybe sugárirányban sok apró furatot kellett fúrni. Ezt a fúrást csinálta ez a gép. Az ország legelső átalakító műhelye volt ez a cég, benzines kocsikat alakítottunk át benzin-LPG gáz kettős üzeműre. A főnök felvett autószerelőnek, elküldött gázszerelői tanfolyamra, letettem a KPM-vizsgát és onnantól kezdve én mértem a kocsik károsanyag emisszióját benzin- és gázüzemben is és utána nekem kellett bepecsételnem a forgalmiba meg a zöldkártyába. (A Zöldkártya intézménye ma már nem létezik, de régen az egy külön dokumentum volt arról, hogy az autó megfelel a környezetvédelmi előírásoknak).
• Mivel elég okosnak és precíznek tűntem, az én feladatom volt az injektoros kocsik átépítése. Tettem be gázt mindenféle autóba, megismertem az akkori összes injektor rendszert amit a Bosch csinált (D,K,E,L,Mono, stb). Szereltem Mercedes-be, Alfába, BMW-be, Audiba, Opel Senator-ba, de még Porschéba is gázt.
• Akkor még nem volt előírás hogy gázüzemben is működjön a szabályozott katalizátoros rendszer, de látható volt hogy előbb-utóbb kötelező lesz. Kifejlesztettem egy saját elektronikát amivel lehetővé vált hogy az autó gázüzemben is szabályozott katalizátoros üzemben működjön. Ehhez meg kellett fejtenem hogy a lambda-szonda hogyan és milyen jeleket ad, át kellett vernem az eredeti motorvezérlőt hogy gázüzemben ne adjon hibajelet, és be kellett iktatnom a gázcsőbe egy szabályozott üzemű gázáteresztő szelepet amivel a gázmennyiséget lehetett szabályozni. Egy kis léptetőmotoros dugattyút készítettem amit az elektronikám működtetett a lambda-szonda jelének feldolgozásával. Tök jól működött. Sajnos, nem volt rá pénz hogy termékké tudjuk fejleszteni és néhány évvel később a „nagyok” piacra dobták a saját hasonló termékeiket. Én ezt már nem vártam meg, léptem egy másik jövő felé.
• Sok évvel később, amikor egyszer visszalátogattam a főnökhöz, már nem használták az automata fúrógépet, de addig-addig erősködtem míg előszedtük, leporoltuk, bekapcsoltuk és még mindig működött!
• A cégnél üzemelt egy Perkins Diesel-motoros targonca. Mivel mindig zavart a diesel-füst, egy kollegámmal elhatároztuk hogy átalakítjuk gázüzeműre -végtére is gázüzemre átalakítós cég vagyunk… Szerencsére a főnököt sem kellett különösebben győzködni. Kiszámoltam hogy mit hogyan kellene átalakítani a hengerfejen, lecsökkentettük a kompresszió-viszonyt 16-ra, belefúrtuk a gyertyameneteket a hengerfejbe, a diesel-adagoló helyére felszereltünk egy Lada-Samara gyújtáselosztót, majd némi elektronikai matatás (terveztem és csináltam egy elektronikus fordulatszám-mérőt) és gyönyörűen működött.
• Odahaza, saját autószerelő műhelyem volt, munkaidő után vállaltam munkákat, sokszor éjfélig is dolgoztam. Mindent elvállaltam: kocsit szedtem szét teljesen és lakatos munkát csináltam rajta, hegesztettem, csiszoltam, fényeztem, autót is szereltem, elektronikákat javítottam. Egy időben több motorkerékpár is jött elektromos problémákkal. Háztartásban előforduló villanymotorokat és hegesztő trafót is tekercseltem és saját kísérleteket is csináltam. Aztán egyszer csak elegem lett az autószerelésből. Állandóan olajos volt a kezem, a ruhám, benzinszagú voltam, stb. Elhatároztam, hogy elköltözök, munkát keresek és megtanulok angolul. Így kerültem a ZOLTEK céghez.
• 1997-ben tervező mérnökként részt vettem az ország első szénszál gyártósorának tervezésében. AutoCAD programmal dolgoztunk, le kellett rajzolni az egész gyártósort, én még 3D-ben is felmodelleztem. Nagyon jó társaság volt kitűnő kollegákkal, nagyszerű szakemberekkel. Munka után privátban is összejártunk. A cégnél volt angol nyelvtanfolyam, így ingyen tudtam tanulni. Mivel amerikai tulajdonú cég volt, többször jöttek Amerikából kollegák hetekre hónapokra, akikkel együtt kellett dolgozni. Ez volt az első igazi nemzetközi munkahelyem. A szénszál gyártást megtanulni igen nehéz dolog, a rengeteg technológiai paraméter beállítása és tartása nagy kihívás volt, de egy évvel a gyártósor összeállítása után már képesek voltunk folyamatosan gyártani a 48K-s csévéket. Elsősorban sportszer gyártók rendeltek, de már akkor lehetett látni, hogy igény van másfajta szénszálra is. Többek között az autóipar erősen érdeklődött széles, párhuzamosított szénszál réteg iránt. Ilyen termékünk nem volt és semmi tapasztalatunk sem volt ezzel kapcsolatban. Az akkori műszaki igazgató (Hermann Szilveszter) megbízott hogy találjak ki és valósítsak meg egy szénszál kiterítő gépsort. Készítettem projekt tervet, költségvetést, műszaki terveket stb, kaptam egy használaton kívüli üres csarnokot ahol szabadon kísérletezhettem. Sok munkával és rengeteg ötlettel és azok elvetésével végül elkészült egy gépsor amivel kb 50-60 cm széles, különböző vastagságú (fajsúlyú) kiterített szénszál-szőnyeget lehetett csinálni, amit széles dobra tekercseltem. Ekkor tanultam meg pl. Omron-invertert programozni, megismertem érdekes cégeket, beszállítókat. A munka során tönkre tettem néhány számítógépet és hegesztő invertert, mert valami „titokzatos” mágia miatt állandóan elromlott az elektronika a készülékekben. Vadonatúj számítógépek mentek tönkre valamilyen láthatatlan kisördög bújt beléjük. Sok fejtörést okozott mire rájöttem hogy a levegőben szálló szénszálacskák okozzák a zárlatot a készülékekben. Nagyon küzdelmes, de egyben nagyon kreatív, igazi alkotó időszakom volt a ZOLTEK-nél töltött néhány év. A textil-iparba is beletanulhattam. Sajnos a rengeteg szénszál annyira tönkre tette a tüdőmet, hogy elkezdtem aggódni hogy hosszútávon ebből baj lehet. Megint váltanom kellett… Évekkel később a volt kollegáktól megtudtam, hogy a szénszál kiterítő technológiával végül sikerült elnyerniük a BMW autógyár bizalmát. A ZOLTEK-szénszálból gyártottak komplett autó alvázat amelynek egyik első darabját el is küldték emlékbe.
• Eközben idehaza folytattam a megújuló energiákkal történő kísérleteimet. Egy két négyzetméteres felületre elkezdtem felpakolni a tükörcsempéket és egyesével egymásra fókuszálni. Megszállottan tanulmányoztam a Stirling-gépeket. Az volt a tervem, hogy napenergiával biztosítom majd a hőmérséklet-különbséget a motor működéséhez. Ehhez kellett méréseket végeznem hogy mégis mennyi tükör mekkora energiát képes koncentrálni. Mondhatom, a kísérleteim félelmetesen meggyőzőek voltak. Pár perc alatt felhevítette 150 fokra a kőkerítésünk kőfelületét. A kerítés 10m távolságban volt – a sugárzó hő energiája szempontjából túl sok jelentősége nem volt ennek a távolságnak -, de a szemben lakó Bandi bácsi barackfáját bizonyosan le tudtam volna égetni 30m távolságból. Az egyik barátom nemes egyszerűséggel csak „lézerágyú”-nak nevezte a berendezésemet. A veszélyességre tekintettel szétszereltem az alkotást.
• 2001-től Budapesten kezdtem dolgozni projektvezetőként egy német tulajdonú elektronikai cégnél. Korábban már úgyis Budapestre jártam angolt tanulni az akkor még fénykorát élő British Council intézetben. (Kitűnő iskola volt szuper tanárokkal!) A cég egy kb 35-40 fős kis iroda volt, de szinte mindenki zseni volt a maga területén. Angolul voltak a meeting-ek, HW-t, SW-t és Firmware-t is fejlesztettünk. Az egyik tulajdonos egy német srác volt, egy hardware-es zseni, ő találta ki az egész áramkört. A firmware-esek csapatvezetője egy angol úriember volt, szintén profi, a window-os csapat pedig egy olyan ember szakmai irányítása alatt volt, aki sok évig a Microsoft-nál programozott Amerikában. Két fontos fejlesztési projektünk volt: a Safety-Interbus, ami egy biztonsági rendszer volt amelyet gyártósorok vezérléséhez lehetett felhasználni és egy @PLATFORM nevű rendszer, ami egy intelligens interface-ként működött gyakorlatilag bármilyen szabványos buszrendszer elemei között. Az autógyárakban (és más nagyfokú integrált intelligens gyártósorokban) különböző protokollokon kommunikáltak a gépek egymással és a központi vezérlővel. Ha pl telepítünk egy új gépet a meglévő gyártósorunkba, akkor nem mindegy hogy Profibus, Interbus, DeviceNet, OpenCAN stb protokollok közül melyikkel van felszerelve. A mi általunk fejlesztett rendszer gyors tolmácsként tudott kommunikálni bármelyik rendszerrel. Grafikus Windows-os felületen lehetett konfigurálni a gyártósori gépeket és az @PLATFORM pedig működőképessé tette őket. Az egész egy Xilinx FPGA-alapú, bankkártya méretű számítógép volt, mindenféle egyéb portokkal és memóriakártyákkal. Zseniális ötlet volt és profi kivitelezés! A NYÁK-on a track-ek 0.3mm szélesek voltak, és a 6-rétegű lapon lézeres átkötések voltak, de csak azok között a rétegek között, ahol szükséges volt. Nem voltak a panelon az összes réteget átvezető átkötések és hatalmas bumszli forrasztások. Arra nem volt hely. Az átkötések belefértek a track-szélességbe. Ha nagyítóval megnéztük, csak pici pontokat láttunk a sávokon, onnan lehetett tudni, hogy ott egy átkötés van az alsó réteghez. Akkoriban csak két cég volt a világon, aki ilyet tudott gyártani. Azóta már elterjedt a mobiltelefonoknál és laptopoknál. Ennél a cégnél tapasztaltam meg, hogy hogyan történik a program fejlesztése egy 15-20 fős szoftveres csapatnál. Addig csak egymagam írtam a programokat. Azt akár el is felejthettem, nem vettem hasznát. Egy nagy csapatnál a feladatok nagyon jól struktúráltak kell hogy legyenek, a paraméter átadásokat az egyes modulok között pontosan kell definiálni, a program ellenőrzés, modulonként futó és hibátlanul leforduló programok megléte elengedhetetlen stb. Rengeteg házi szabályt és ISO szabványt kellett betartani. Minden héten volt ú.n. build, amikor az összes apró modult összemásolták és az egészet lefordították és kipróbálták. Ha valakinek a saját része nem futott le, akkor az ő programjának egy korábbi (futó) verziója került bele azon a héten a build-be. A megrendelő szerverére minden héten pontosan időzítve kellett kiküldeni az aktuális verziót. Szinte az egész software-es csapat órajelre dolgozott. Nagyon izgalmas időszak volt. Sajnos, egy napon a heti meeting-en az egyik tulajdonos bejelentette hogy a cég csődbe ment. A megrendelő elállt a szerződéstől és maga akarta folytatni a munkát. Ez 2002-ben történt. Két hét múlva már egy autóipari fejlesztő cégnél dolgoztam…
• 2002-2004: A VISTEON eredetileg a Ford cég saját tervező központja volt. Bekerültem tehát az autóipari tervezésbe. 13 évnyi AutoCAD-ezés után végre valódi, 3D-s parametrikus CAD rendszerrel dolgozhattam. Mintha egy másik univerzumba jutottam volna! A VISTEON arról volt híres, hogy rengeteg képzésen kellett részt venniük az ott dolgozó mérnököknek. Az autóipari sorozatgyártáshoz és az autóalkatrészek tervezéséhez rengeteg előírást kell betartani és magának a mérnöki munkának a szervezéséhez, módszertanához szükséges rendszernek is egy soha véget nem érő evolúciója van. A tervezés menete és a dokumentáció kezelése az autógyártás kezdete óta folyamatosan alakul. Itt vettem rész életemben először PTC-software tanfolyamon, ahol a ProEngineer-2001 CAD programot megtanultam, megszerettem. Előtte dolgoztam Pro-Desktoppal is. A ProE tanfolyamot a BME-n végeztem. A színvonalas oktatást a C3D Kft kollegái tartották. (örök hála Recski Jánosnak, Piros Attilának és a kollegáiknak! Hatásukra egy új világ nyílt meg előttem ami a tervezés módszerét illeti…) Részt vettem továbbá a CAD-hez szorosan kapcsolódó végeselemes software oktatáson is, de ezt már a VISTEON amerikai központjában (ANSYS-oktatás). Volt alkalmam összehasonlítani a magyar- és az amerikai mérnökiroda működését. Az amerikai irodában minden mérnöknek két számítógépe volt. Az egyik egy MS-Windows-on futó ProE-t és a szokásos irodai alkalmazásokat tartalmazta, a másik gép pedig Unix alatt működött, ide küldtük át a CAD modellt FEA vizsgálatra. Ezen ment az ANSYS és többnyire összetett hőtani+szilárdsági és saját frekvencia vizsgálatokat végeztem a modelleken. Nem volt külön szimulációs mérnök, hanem az egyszerűbb vizsgálatokat maga a konstruktőr végezte el. A cégnél alapvetően az autók klímakompresszorának tervezése volt a feladatom. A gyártás itt történt Székesfehérváron, a legmodernebb technológiák felhasználásával. A CAD-es modellezés mellett a laborban és a gyárban is rengeteg időt töltöttem. Magam mértem meg számtalan alkalommal a súrlódási tényezőt egy bizonyos alkatrészen, figyeltem a koordináta mérőgép (CMM) programozását és működését, amivel pl az első legyártott alkatrészeket ellenőrizték. A megmunkáló központok működését figyeltem állandóan (csak kíváncsiságból, nem ez volt a feladatom), lenyűgöző volt a gépek gyorsasága és pontossága. Voltak olyan Japán gyártmányú esztergagépek, amelyekbe csak be kellett „tárazni” az acél alapanyag rudakat és minden műveletet a gép végzett el, méghozzá mikronos pontossággal, ráadásul egymillió db-ot gyártott le egy év alatt, nulla ppm-mel. A programozó srác mesélte, hogy olyan pontos ez a gép, hogy ahány mikront ír a programba, a gép pontosan annyi mikronra készítette az adott méretet.
• Az egyik beszállítónk egy japán cég volt – amelyet volt szerencsém meglátogatni – olyan alkatrészeket gyártottak, amelyek mikronos osztályokba voltak sorolva, válogatva és a méretellenőrzésük tizedmikronos pontosságú volt. A méretellenőrzés és osztályba sorolás olyan gyorsasággal történt, hogy szemmel nem tudtuk követni… elképesztő volt! Ja, és ők is nulla ppm-mel dolgoztak…
• Érdekességképp még megemlítem, hogy amíg kint voltam a Visteon központjában, megemlítettem az ottani főnökömnek hogy van egy kompresszor találmányom. Pár szóban elmondtam neki az ötletemet, és ő azt válaszolta, hogy ez nagyon jó ötlet. Arra kért hogy amíg kint tartózkodom a kiküldetésen, addig feltétlenül írjam meg a szabadalmi leírást és adjam be. Hát így történt, hogy angolul lett megírva a csodálatos klímakompresszorom ötlete. (Később nagy szenvedéssel magyarra is lefordítottam hogy az itthoni Szabadalmi Irodába is be lehessen adni). A lényege az volt, hogy állandóan bajunk volt a dugattyús kompresszorok mechanikájával. Túlságosan bonyolult volt, tele volt precíz, drága alkatrészekkel, amelyek forogtak, mozogtak, koptak, melegedtek stb. Ezért, a mechanikai problémák kiküszöbölésére kitaláltam egy elektronikus működtetésű kompresszort, amelyben alig volt egy pár mechanikus alkatrész és ráadásul CO2 gázzal működött. Ez környezetvédelmi szempontokból is sokkal előre mutatóbb volt, mint az akkoriban szokásos klímagáz (R134A). Meg is terveztem és fel is modelleztem egy ilyen kompresszort, az ábrák a valódi CAD-modellek felhasználásával készültek. Megvalósításra már nem került sor, mert egy ismerősöm átcsalt az épp akkor induló BOSCH fejlesztő központjába, Budapestre. A kompresszor ötletem szabadalmi beadványát már akkor intéztem (a VISTEON sürgetésére) amikor már a BOSCH cégnél dolgoztam. Pár évvel később kaptam egy értesítést a Szabadalmi Hivataltól, hogy a németországi VISTEON is levédte (meghosszabbította) a klímakompresszorom oltalmát.
• 2004-2007: A Bosch budapesti központjában az első mérnökök között voltam akik már az új irodában dolgozhattak. Annyira új volt a központ, hogy gyakorlatilag én modelleztem fel magát az irodát is hogy be tudjuk rendezni. A főnököm egy német ember volt, azonnal felismerte a CAD iránti szenvedélyemet és látva hogy milyen gyorsan felmodelleztem az egész irodát – és unalmamban még egy 6 hengeres V-motor CAD-modelljét is összedobtam és megforgattam a monitoron -, szóval kinevezett az irodában a ProEngineer key userévé. Ettől kezdve én szerveztem az embereket az oktatásokra, a szoftver beszerzéseket, telepítéseket, házon belüli képzéseket és kidolgoztam egy házi szabványt a tervezésre. A cégnél én alkalmaztam először a Top-Down technológiát és előadást tartottam a team-nek és felelős vezetőknek a módszeremről. Szorgalmaztam a tervező mérnökök számára egy magasabb szintű tanfolyamot és egy alap szintű végeselemes analízisre képesítést adó tanfolyamot hogy ne kelljen mindenféle feladattal a szimulációs csoportunkat terhelni. Az egyszerűbb vizsgálatokat maguk a mérnökök is el tudták végezni. Csak a bonyolultabb feladatokkal fordultunk a speciális csoporthoz.
• Alapvetően autóelektronikai egységek tervezésével foglalkoztam (ABS, ESP, AIRBAG, Gyalogos védelmi rendszer, éjjellátó kamerák, tolató kamerák, elektromos kormányszervó vezérlője, stb-stb, ) rengeteg féle feladatom volt. A budapesti irodában az első időszakot intenzív német nyelvtanulással töltöttük. Biztos német tudással kellett rendelkeznünk a Stuttgartba történő kiküldetés előtt. Nagyon sok alkalommal utaztam Stuttgartba, voltak pár hetes periódusok és voltak hosszabb időszakok, több alkalommal fél évet is dolgoztam ott. Jártam a BOSCH saját chip-gyárában is, az elektronikai gyárban is, megcsodáltam néhányszor a beültető gépeket és a hullámforrasztó gépeket, stb. Bemutattam a Top-Down tervezési technológiát a kinti mérnököknek és nem sokkal később el is kezdték használni. Maga a tervezési feladat során elsősorban ALU-nyomásos öntött alkatrészeket és műanyag fröccsöntött alkatrészeket terveztem, szoros együttműködésben az elektronikai fejlesztő csoporttal. Ugyanis, a CAD-modell és az elektronikai fejlesztő program között volt egy interface ami adatokat vett át a CAD-modellből az áramköri panel tervező programba. Emiatt folyamatos kommunikációra volt szükség a másik csapattal. Nagyon jó volt a hangulat, remekül működött a kooperáció. A BOSCH hatvani gyárában többször is jártam, megtekintettem a különböző vezérlőegységek gyártásának teljes folyamatát. Mindig lenyűgöztek az alkatrész beültető gépek, láttam a hullámforrasztó gépeket stb. Részt vettem egy gyári forrasztás-tanfolyamon. (Ha azt hiszed, hogy több évtizednyi tapasztalattal tudsz rendesen forrasztani, hát ott a hölgyek egy perc alatt bebizonyítják, hogy nem tudsz… Nagyon hasznos tanfolyam volt.) A budapesti iroda vezetője, a német főnökünk a legmagasabb szinten képzett, tapasztalt, jó műszaki- és humánpszichológiai beállítottságú ember volt. Klaus Skrobanek számomra minden idők legjobb főnöke volt, ever… mivel mindketten francia nyelvet tanultunk az egyetemen, így három idegen nyelven is tudtunk beszélgetni. Sok közös témánk közül az elektromos autó volt talán a legérdekesebb. Terveztem ugyanis egy elektromos trike-ot magamnak. Meséltem neki a járműről, meg panaszkodtam hogy a városi dugók miatt nagyon sok időbe (és benzinbe) kerül a munkába utazgatás a kocsimmal, ezért kellene egy keskeny nyomtávú elektromos jármű. A járművembe két db, egyenként 10kW-os villanymotort terveztem és egy pedálos rásegítéssel még izomerővel is hajtható lett volna, ha lemerülnek az akkumulátorok. Több különböző üzemmódban egy bolygóműves hajtással kombinálva lehetett volna vele közlekedni. Alkalmas lett volna autópályára is, nagyobb sebességgel, de a dugókban haladva két autó között is elfért volna. A hátsó lengőkarjait nagyon nagy határok között állítható nyomtávúra terveztem. Emiatt autópályán egy teljesen földre lapult állapotban, kis légellenállással, nagy sebességgel közlekedhetett, míg a városba beérve, az araszoló kocsisorok között olyan keskenyre lehetett volna állítani, mint egy motorkerékpár. Rengeteg újító ötlet volt a járműben, megvettem hozzá a donor motorokat is, amiket át akartam alakítani, megvettem hozzá a vázszerkezet alapcsöveit, szilárdságukkal kapcsolatos méréseket végeztem, rengeteg munka volt a CAD-tervezésben és a számításokban is, stb-stb. Karbonból terveztem a csövekre laminálni a karosszéria elemeket, az egész jármű váz pár kg volt a CAD modellen. A főnökömet azért is érdekelte a téma, mert az elektromos hajtással is behatóan foglalkozott még Karlsruhe-i egyetemen. Arra kért, mutassam be a terveket és ha elnyerem a vezetőség érdeklődését, akkor a cég anyagilag is támogathatja a jármű megépítését. Néhány nappal később bemutattam hát a terveket az elektromos járművemről, jelen volt a főnököm és az akkori fejlesztési igazgató is, akinek a kezében volt a döntés. Annyira elnyerte a tetszésüket a koncepció, hogy azonnal együttműködést ajánlottak, anyagi támogatást is beleértve. Cserébe, évi 4-5 alkalommal elvitték volna a járművet rendezvényekre, promóciós célokra. Sajnos, ettől én megijedtem, mert magamnak akartam a járművet megépíteni, csakis azért hogy bejárhassak vele dolgozni. Nem kötöttünk hát megállapodást. Életem rossz döntése volt…
• Stuttgartban, a BOSCH központjánál is rengeteg érdekes munkám volt, megoldottam pl. egy elektromágneses interferencia problémát az egyik luxus típusnál amely az éjjellátó kamerája és a beépített TV-készülék között alakult ki.
• Többféle megoldást is terveztem a kombinált sávtartó- és éjjellátó kamerák optikájának a színes CCD-chipre történő fókuszálási megoldására amit a sorozatgyártásakor kellett bevezetni. Ebből is készült egy levédett szabadalom Németországban. Érdekesség, hogy a koncepció terveket sokszor szabadidőmben, éjjelente és hétvégén a szállodai szobámban A4-es papíron, ceruzával rajzoltam. A főnököm pedig szenvedélyesen gyűjtötte és (bekereteztette) a BOSCH-nál keletkezett eredeti szabadalmi rajzokat és terveket. Hát az én kézi rajzaim közül is néhány bekerült a gyűjteményébe! Ennél nagyobb megtiszteltetést el se tudok képzelni…
• Sajnos, minden jónak vége szakad egyszer, 2007-ben a főnökömnek is lejárt már a hosszabbított budapesti kiküldetése is, így el kellett hagynia Budapestet. Engem pedig épp akkor megtalált egy kis magyar, elektromos autó fejlesztő cég, hát elhagytam a BOSCH céget…
• 2007-2008: Részt vettem egy SOLO-DUO nevű hazai elektromos autó fejlesztésben. A jármű alumínium vázra szerelt, karbon kompozitból készült futurisztikus megjelenésű karosszériával rendelkezett, napelemekkel a tetejét. Teljesen elektromos hajtású kocsi volt, a négy kerékben 4 kerékagymotor. Főként CAD-modellezés volt a feladatom, az egész járművet összeépítettem, a kollegák rész terveit felhasználva. Az autón szinte mindent magunk terveztünk és csináltunk. Egy maroknyi ember és néhány kis cég kooperációjából végül megszületett a jármű, de teljes funkcionalitásában nem volt még készen, az idő rövidsége miatt. Látványtervnek, első prototípusnak jó volt, a maga gyerekbetegségeivel. Terveztem és gyártottam bele 3db lábbal hajtható áramfejlesztő generátort, azonban az időszűke miatt lehetetlennek tűnő munkamennyiség és a csapaton belüli problémák miatt kiléptem a projektből. Ebben az időszakban ismertem meg az EV-Sport alapítóját és vezetőjét. Először egy elektromos autós fórumon, majd később személyesen is megismerkedtünk. Később ennek a momentumnak még jelentősége lesz.
• 2008: Megalapítottam a PowerChild Kft-t. Mindig is a motorok érdekeltek leginkább, így volt ez már autószerelő koromban is és így van ez azóta is, csak most már az elektromos hajtás van a fókuszban. Olyan mélyen hiszek az elektromos hajtásban, nem kétséges számomra, hogy a legtöbb jármű kategóriában és közlekedési módban az elektromos hajtásé lesz a jövő, méghozzá megújuló energiákból előállítva, de ennek elérése érdekében most kell bele tenni a nagy munkát.
• 2008-2011: Az AVL a világ legnagyobb, magánkézben lévő belsőégésű motor fejlesztő intézete. Mivel a diploma munkám is IC motor volt és mivel sokat dolgoztam az autóiparban, ezért elvállaltam egy mérnöki állást az AVL-nél. Sokféle autó motor fejlesztésében vettem részt a budapesti irodában. Szinte az összes nagy autógyár motorjaiba bedolgoztunk. Nagyon magas szintű CAD-es munkavégzés folyik az AVL-nél. Itt nem kellett senkit sem győzködni a hatékony modellezési módszerekről… Az egész motort egy nagyon jól felépített Top-Down skeleton váz vezérli. Képes az egy hengerestől a V20-ig mindenféle motor alapmodelljének generálására, mindenféle hengerfejjel, szelep elrendezésekkel, turbófeltöltőkkel, stb. Csodálatos modellezési technikát épített fel az AVL. Nagyon tetszett! És megcsinálták nemcsak ProE-ra hanem NX-re is. Az égésszimulációs végeselemes programjaikat pedig szinte az összes gyári motortervező cég használja.
• A legemlékezetesebbek számomra a sok alkalommal történő kiküldetések a vállalat központjába, Graz-ba. Először egy sokmegawattos hajómotor tervezésében vettem részt. Ezzel egyidőben egy új fajta indítómotor ötletét is kidolgoztam és beadtam az AVL-nek újítási ötletként. A lényege az volt, hogy kiküszöbölhetjük a drága, nagy teljesítményű indítómotort a belsőégésű motor indítására. Helyette egy – a lendkerékbe építhető – rugóval indítjuk be a motort. Az indítómotornak nem kell hosszasan forognia, mert a korszerű autómotorok úgyis 1-2 másodperc alatt elindulnak. Amikor már jár a motor, akkor maga húzza fel a rugót a következő indításhoz. Ha esetleg nem indul be, akkor egy pici motor pár perc alatt fel tudja húzni az indító rugót és lehet újra próbálkozni.
• Egyik alkalommal megkérdezett a főnököm, hogy volna-e kedvem elektromos járműhajtásos projektben dolgozni. Természetesen, azonnal felvillanyozódtam és igent mondtam. A főnök tudta, hogy vannak bizonyos elektromos eredetű „betegségeim”, ezért rám gondolt. Nagyon jól tette!
• Az AVL-nél akkor már folyamatban volt egy MINI COOPER elektromos autó fejlesztése (EVARE-projekt). Az autó hajtása alapvetően elektromos volt, de volt benne egy Wankel-motoros range-extender modul, amely egy 15kW teljesítményű áramfejlesztő generátort hajtott az akkumulátorok töltésére. Első munkám ennek a generátornak a CAD-tervezése és gyártási dokumentációjának elkészítése volt. Megtisztelve éreztem magam, amikor teljesen egyenrangú partnerként fogadtak be a kollegák a fejlesztő csapatba. Kikérték a véleményemet a villanymotor-generátor konstrukciós kérdéseivel és a szerelés technologizálásával kapcsolatban. Ez a generátor egyben az indító motorja is volt a kis, egytárcsás Wankel-motornak. Láttam az indításkor felvett jelleggörbéjét: 0.3 másodperc alatt érte el a névleges fordulatszámot. A Wankel motor teljes egészében AVL-fejlesztés volt. Azért ilyet se lát az ember minden nap! Napokig forgattam a Wankel CAD-modelljét a monitoromon. :o)
• A másik fontosabb projektem volt Graz-ban az AUDI A1 E-tron első (de tényleg a legelső!) prototípusának építése, tervezése, fejlesztése. Egyedüli magyarként kerültem be a csapatba. A projekt szigorúan titkos volt, még a közeli kollegák sem voltak informálva arról hogy hol vagyok és mit csinálok. Zárt műhelyben dolgoztunk, még a főnökömnek sem volt érvényes a mágneskártyája hogy beléphessen. A fő szerelőnk a francia Renault gyári versenyautó fejlesztő-szerelő team-ből jött át, de a többi ember is kimagasló volt a maga területén. Úgy látszik, egy ilyen csapatba „normális” ember nem kerülhetett… Akkor még nem lehetett kapni az A1-et, csak első prototípus gyártások elején voltak még, azok közül kaptunk egy nem teljesen összeszerelt autót, de a hajtáslánc már benne volt. Ki is szedtük azonnal a Diesel-motort. Helyébe egy amerikai PMSM motort tettünk a hozzá való vezérlővel, és egyéb gyári elektronikákkal. A motor 100LE-t tudott és 300Nm-t és mindössze 41 kg tömegű volt, 8000-nél tiltott le a vezérlője. Az autó sebességváltóját meghagytuk, de a 2. sebesség-fokozatban reteszeltük és leszereltük a váltókart, kiszedtük a kuplungot. Először a motor beszereléséhez szükséges alkatrészeket terveztem és gyártattam, valamint írtam egy programot a járműdinamikai számításokhoz, menetdiagramok, szabványos menetciklusok, hatótávolság, szükséges akkumulátor kapacitás, menetellenállások, emelkedő, légellenállás, mindenféle üzemállapotok stb. számítására. Nagyon érdekes munka volt! Aztán ahogy alakultak a CAD modelljeim, végül elkértük a gyártól a karosszéria CAD modelljét és az összes alkatrészt felmodelleztem és beépítettem az autóba. Erre a jármű súlypont miatt amúgy is szükségünk volt. Az AUDI készségesen rendelkezésünkre bocsátott mindent amit kértünk (pl szükségünk volt másik modellből féltengelyekre…), viszont minden héten jöttek a gyárból megnézni hogy mennyit haladtunk. A határidő nagyon szoros volt, néhány hónap alatt készült el a kocsi. Az akkumulátorok elrendezésére is számos tervet készítettem, három fajta, különböző gyártmányú Li-ion cellákkal. Mindegyikkel több terv is készült. Igyekeztem úgy elhelyezni az akkupakkot, hogy lehetőleg minél kevesebb vágást kelljen csinálni a karosszérián. Készültek folyadékkal- illetve gáznemű anyaggal temperált akkumulátor pakkok is, mindegyik teljesen zárt, erős, robusztus kivitelben ahogyan az autóipar elvárja. Az autóból később legyártottak egy 50 db-os első szériát és Németországban tesztelték őket. A grazi műhelyben nekünk fogalmunk sem volt arról, hogy a gyáriak – velünk egy időben – épp az R8 E-Tron-t fejlesztik. Ők pedig nem tudhatták hogy készül az A1-es. Végül a gyár úgy döntött hogy az R8-at dobja piacra először.
• Ebben az időszakban már elég sok kommunikációt folytattunk az EV-Sporttal, és addig-addig mondogattam hogy szeretnék egy jó elektromotort csinálni, mígnem az egyesület vezetője azt mondta hogy lépjek be az egyesületbe és már csinálhatom is. Így kezdődött el a következő történet…
• 2010 Karácsonyán kezdtem el tervezni az elektromos gokart motort. A villamos számításokat az EV-Sport vezetője, G. János csinálta. Egy vásárolt versenygokar lett átalakítva elektromos meghajtásúra. Az EV-Sport Magyarország Autósport Egyesület kifejezetten elektromos versenyzésre jött létre. Itt mindenkinek volt egy „kattanása”. Amikor beléptem, már volt egy verziója az elektromos Kispolszkinak, de akármikor ránéztem, állandóan más volt, valami alakítani való mindig volt-van- és lesz rajta. Jobb az ilyesmiből kimaradni – gondoltam – és inkább az új gokartot csináltam. Két db egyforma motor készült, a forgórészeket gyártottam én, a többit külső cég csinálta. Nagy bánatomra, a tekercselés feladata is másnak jutott, pedig nagyon szívesen megcsináltam volna. Azért nekem is jutott munka bőven, jó pár éjszakát az esztergával és a marógéppel háltam el ( a gokart motorok társaságában…). Természetesen minden verseny előtti este-éjjel akad valami fontos munka. Olyan nem lehet, hogy időben készen legyen minden. Amíg én a motorokat csináltam, addig a többiek felváltva vagy a 18650-es Li-ion cellákkal gurigáztak, vagy a motorvezérlőt programozták. Gyakorlatilag minden része az elektromos hajtásnak az EV-Sport saját fejlesztése volt. A gokart motor nagyon gyors volt és nagyon jól bírta. A versenytársak az elavult kefés DC-motorjaikkal rosszabb hatásfokkal tudtak csak üzemelni. Nem igazán voltak versenyképesek. A mi gokartunknak pedig állandóan kiesett a kereke…vagy a vezérlőben a centrifugális erő hatására leúsztak a FET-ek a megolvadt forrasztásról egy éles kanyarban…
• Az EV-Sportos együttműködésünk végül odáig vezetett, hogy a G. János átcsábított az AVL-től a HYUNDAI budapesti fejlesztő központjába (H-TEC), ahol nagy méretű, több megawattos teljesítményű villamos forgógépek tervezése folyik a koreai gyár megrendelésére.
• Időközben elkezdtem a repülést is, megszereztem Autogyro nevezetű repülő szerkezetre a PPL licenszet. :o)
• 2011-től így a H-TEC irodában kezdtem dolgozni.
• Nagyméretű motorok CAD-modellezésével (újra NX-ben), csapágyszámításaival, és szerteágazó mechanikai-gépészeti méretezésekkel foglalkoztam.
• Mivel az NX alkalmas a külső paraméterek olvasására, ezt felhasználva a villamos számítások adataiból közvetlenül vezéreltem a CAD-model megfelelő részeit.
• Elsősorban azokat a munkákat tudtam jól csinálni, amelyekben magamra voltam utalva, nem kellett mások munkájához igazodnom. Sajnos, a nagyon kevés (bár nagy tudású) emberre jutó végeláthatatlan mennyiségű munka miatt szóba sem jöhettek mérnöki alkotó tevékenységgel kapcsolatos esélyek. A vállalatnál eltöltött 8 év alatt elfáradtam és elhatároztam, hogy a saját vállalkozásomban próbálom az egyre szaporodó megkereséseket, érdekes munkákat teljesíteni.
• 2019 közepétől teljes egészében a PowerChild Kft zászlaja alatt működök.